Rui Maia
Licenciado em História, mestre em Património e Turismo Cultural pela Universidade do Minho – Investigador em Património Industrial
A partir de 18 de fevereiro de 1843 a Ponte Pênsil passou a substituir a Ponte das Barcas, que realizava a travessia entre ambas as margens do rio Douro, entre a cidade do Porto e Gaia e que, na época, demonstrava bastantes fragilidades, sobretudo no que concerne às garantias de segurança. Nesse sentido, anos mais tarde, em 17 de fevereiro de 1876, a Câmara Municipal do Porto solicita ao Governo a substituição da Ponte Pênsil. No dia 22 de abril desse ano, por Portaria, o engenheiro Bento Coutinho de d´Almeida d´Eça é encarregado de realizar um anteprojeto da ponte, entre o Cais de Gaia e a Praça da Ribeira. Ainda nesse mesmo ano, após a inauguração da Ponte Maria Pia, que ocorreu em 11 de novembro, Gustave Eiffel apresentou ao monarca D. Luís I um projeto sobre a possibilidade de construção de uma nova ponte nas cercanias da Ponte Pênsil. Em dezembro de 1877 é terminado o anteprojeto da ponte, efetuado pelo engenheiro Bento Fortunato, sem que, todavia, tivesse continuidade. Em 1879 o Ministério do Reino faz publicar uma Portaria para nomear uma comissão no sentido de perceber qual o melhor local para a construção da nova travessia. O escrutínio permitiu perceber que o local mais votado foi precisamente o da Ponte Pênsil. Nesse ano, a firma Gustave Eiffel & Cie apresenta um projeto de uma ponte de um só tabuleiro, ao nível da Ribeira, em que este possui uma secção levadiça ao nível central, o que permitiria a passagem de embarcações até 35 metros de altura de mastreação. Todavia, uma vez que se pretendia uma ponte de dois tabuleiros o projeto foi descartado. Em 11 de agosto de 1880 é aberto concurso para a construção da nova ponte, surgindo diversos concorrentes: Société de Braine Leconte – Société des Batignolles (com duas propostas) – Gustave Eiffel & Cie – Fives-Lille – Auguste Lecoq – Andrew Handyside – Société Willebroeck (com duas propostas) e John Wixon.
Adjudicada por 398 mil réis
No ano seguinte, em 27 de maio, a obra é adjudicada à firma Société Anonyme des Constructions et des Ateliers de Willebroeck pela cifra de 389 000$00. O engenheiro chefe da Casa Eiffel impugna a escolha do projeto sem que, todavia, a mesma fosse revogada. O que resulta na celebração do contrato com a firma Société Willebroeck em 28 de novembro de 1881, cujo projeto é da autoria de Teophile Seyrig, engenheiro francês, correligionário de Gustave Eiffel e seu sócio na construção da Ponte Maria Pia. No dia 1 de dezembro desse ano arrancam os trabalhos de construção da nova ponte, solenemente festejados, com a presença do Monarca, da Rainha, dos Príncipes, do Cardeal D. Américo, personalidades ilustres, autoridades e muito povo.
A Ponte Luís I caracteriza-se pelos seguintes aspetos técnicos: arco com 172 metros de corda e 45,1 metros de flecha – tabuleiro superior com 391,25 metros e inferior com 174 metros – a secção transversal do tabuleiro inferior possui uma largura total de 8 metros, dos quais 5,5 metros são destinados à faixa de rodagem e os restantes 2,5 metros aos passeios laterais, respetivamente 1,25 metros cada. O tabuleiro superior possuía inicialmente 6 metros de largura, sendo 4 metros para a faixa de rodagem e os restantes 2 metros para os passeios laterais. Todavia, na época colocava-se a possibilidade de instalação de uma linha de tramways, pelo que os valores apresentados se tornavam insuficientes. A firma adjudicatária apresentou o estudo de alteração em 16 de dezembro de 1882, prevendo o seu alargamento para os 8 metros, alteração essa que configurou um custo extra de 20 476$680, aprovado em 25 de setembro de 1883. Em maio de 1886 são realizadas as provas de carga e, no dia 31 de outubro do mesmo ano (data do aniversário do Rei), a ponte é inaugurada pelo Rei D. Luís I e benzida pelo Cardeal D. Américo.
Ningúem pagou portagens na inauguração
No dia da inauguração ninguém pagou portagens, contudo, a partir dessa data os peões ficavam obrigados a pagar 5 réis para atravessar a ponte. A partir do dia 1 de julho de 1913 os peões deixaram de pagar portagens, continuando, todavia, a recair sobre os veículos e animais, situação essa que se manteve até 1 de janeiro de 1944, em que o pagamento de portagens foi completamente abolido. No entanto, apesar da efeméride, o tabuleiro inferior apenas seria concluído dois anos mais tarde, em 1888.
A Ponte Luís I foi até há bem pouco tempo detentora do maior arco em ferro do mundo, destronada apenas em 2017 por uma ponte chinesa localizada no Canal Tianshenggang.
É património da Humanidade
A Obra de Arte sobre o rio Douro está classificada pela UNESCO como Património da Humanidade.
A partir do início deste século (2003), até ao presente, a Ponte Luís I passou a integrar o Metro do Porto no seu tabuleiro superior, mantendo os passeios laterais para peões.
No tabuleiro inferior contempla a rodovia e, de igual modo, passeios laterais para peões. Não obstante, esta é talvez uma das pontes mais visitadas e fotografadas no mundo, não fosse ela um rendilhado de ferro suspenso nas águas do rio Douro de beleza ímpar. A partir do seu tabuleiro superior pode vislumbrar um dos panoramas mais pitorescos de Portugal, seja do lado da cidade do Porto, seja do lado da cidade de Gaia, onde se encontram cada um dos pilares desse colosso da engenharia do século XIX, elaborados em alvenaria aparelhada.
A Ponte Luís I é uma Obra de Arte do nosso património industrial – Ex-libris de Portugal.
